[摘要]：在海商實踐中，船舶適航與承運人免責是緊密相關的，本文是從一起案子引發對本問題的試論。在文章結構上，先引出案子，進而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時間、在適航責任中應如何把握好“謹慎處理”、承運人免責的含義及其法律規定、適航責任與承運人免責的關系。

[關鍵字]：船舶適航、適航責任、謹慎處理、免責

“Maruienne”輪火災一案引發的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結果引起火災，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴重受損。法院認為，在該案中，承運人沒有“謹慎處理”在開航前和開航時使船舶適航，因此不能依據《海牙規則》要求免責。《海牙規則》規定的承運人的免責共有17項，其中包括了火災免責，但由于承運人實際過失或私謀所造成的除外。我國《海商法》第51條第二項也規定了火災免責，但是由于承運人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運人本人實際過失”的判斷上比較嚴格。法院認為，承運人（本案中即船東）在該船起火這一點上無過錯，但所有的救火設備及其控制系統均安裝在機艙內，起火后無法使用，造成貨損。機艙容易起火，船東應預見到一旦發生火災，應會使機艙的救火設備無法使用。把救火設備完全安裝在機艙內，外面沒有救急汞和救火設備的控制系統，對此船東是有過失的，因此是不能免責的。這里，本案法院把船舶的設計有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點：承運人免責的前提是已“謹慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點，是不能享受火災免責的。綜述，在實踐中，為了能更好把握運用承運人免責條款，尤其在與船舶適航責任發生沖突時，我們應該先充分認識和了解“船舶適航”的相關內容知識，進而認清適航責任與承運人免責的關系，從而避免出現凡事都用承運人免責條款來推卻責任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運輸的安全，各國海商法均明確規定，承運人的基本義務之一便是保證船舶適航，此即承運人的適航義務。①我國《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態”，一般認為包括有三方面的內容：一是船舶本身結構堅固、性能良好，能夠抵御合同規定的航次中通常出現的或能夠合理預見的風險；二是船員合格、足數，船上設備與屬具齊全、完好，供應品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運送和保管預定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。③因此，適航并沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。④

二、船舶適航的時間

關于船舶適航的時間，即又稱船舶適航責任的責任期間。國際航運歷史上曾有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。但《海牙規則》制定后這一理論已不再適用。⑤我國《海商法》仿效《海牙規則》要求，即承運人在“船舶開航前和開航當時”，應當承擔適航義務。也就是說，只要船舶在航次開始前和當時適航便符合要求，即承運人只承擔開航前和開航時的適航責任，而在開航以后發生的船舶不適航就不是承運人的責任。