根據MH370航班從雷達系統失蹤前的位置（北緯06’55’15，東經103’34’43），大約是在馬來西亞以北和越南以南的泰國灣海域上空，此時，由于飛機已經飛行了兩個小時，按照慣例，已經進入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制臺，仍屬于馬來西亞。 一位國內波音飛機的機長告訴《第一財經（微博）日報》記者，在飛機進入平飛之后，管制員也會通過雷達緊密監控每個航班的標牌，每次進入一個新的管制區，或者離開一個管制區，機組都會跟管制進行通話，匯報高度等，而在同一管制區內，如果航向和速度沒有大的改變，機組和管制員的通話頻率會減少，而平飛時大多數時間都是自動駕駛，飛機出事故的概率并不大。 MH370航班，正是在平飛之中突然與管制臺失去了聯系，對此，航空制造專家周濟生對本報記者分析，如果是飛機發生一般的故障，飛行員總有機會跟地面聯絡，而平飛過程中通訊系統和導航系統全部中斷的概率也不大，飛機突然“失蹤”，最大可能就是在空中解體。 2002年5月25日，一架波音747-200型客機就曾搭載206名乘客及19名機組人員，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機上人員全數罹難。事后經過調查，原因則是飛機曾在此前執行任務時機尾擦地損傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，并沒有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行后，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開，飛機機尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。 而根據馬航方面披露的信息，失蹤航班所執飛的777-200飛機，機齡不到12年，按照飛機的使用壽命，遠未到老舊狀態。不過在2012年，這架飛機也曾在上海浦東機場與一架空中客車A340飛機發生擦碰，客機的右翼受損，停飛維修多日。 周濟生進一步表示，飛機空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發爆炸，也可能因為飛機密封出現的問題導致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯航的一架747-122型飛機從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機爬升到7000米時，就曾因貨艙門撕裂開一段機身，瞬間“爆炸”失壓，機身側面出現大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。 2005年8月14日，太陽神522航班的737客機在雅典上空也曾出現通訊中斷。飛機突然下降墜落地面，機上121人全部喪生。原因是機師和駕駛員在不知道機艙沒有增壓的情況下，未及時采取吸氧措施，直至昏厥失去意識。 與上述幾起飛機失聯事件相比，MH370航班的另一特點，則是凌晨后飛行的“紅眼航班”，這一度也引起外界對機組或空管判斷和處理突發事件能力的疑問。 在全球范圍內，國際長航線由于要跨越時差，免不了要經歷“紅眼航班”，而一些亞洲境內的短途國際飛行，也常有“紅眼航班”，這樣的航班由于票價相對便宜，甚至可以節省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。 記者咨詢多位空管和飛行員，認為空難的發生和“紅眼航班”的關聯度不大，不過與白天相比，夜晚的精力的確會處于低潮，遇到突發事件，應急救援也可能反應較慢。 據媒體報道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點，越南方面問有沒有該航班，“我說沒有，他就掛了，差不多凌晨兩點他才跟我說飛機不見了，然后凌晨三點多跟我說，他們公司說這架飛機還在飛，然后我讓香港幫我喊喊，什么都沒有”。 值得注意的是，在飛機與管制臺失去聯系6小時后，馬航才發出第一份聲明，公布了航班失聯情況，而來自馬來西亞、新加坡及越南的國際搜尋與救援機構，也是在8日早晨才啟動搜救行動。而我國正在南沙海域執行任務的導彈護衛艦綿陽艦是于8日晚起航趕赴出事海域，交通運輸部所屬的“海巡31”輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機失聯海域。 盡管目前各國的聯合搜尋范圍已經從越南和馬來西亞交界水域擴大到馬來西亞半島東西兩側海域包括馬六甲海峽周邊地區，但依然未發現飛機的殘骸或確定的位置。 一位行業內人士告訴本報記者，如果飛機是在空中解體，海上應該會漂浮燃油、機體零件、行李，甚至尸體，如果飛機整體入海，會沉入海底，到海水壓力壓折某物件后，可能部分上浮。

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